“上个礼拜，我去看一艘高速客船，结果到码头一看，来看船的另外两个人居然也是老相识，都是我们那里私人造船厂的老板。

　　当时心里就咯噔了一下。他们的脸色也别提多难看了。”一边和本刊记者说话，章华一边反复把手上的几张打印材料卷成卷，又再摊开。因为翻阅过多，纸张的边缘已经有些污渍，角上还有破损。

　　这是一份《船舶工业调整振兴规划》。章华说，作为一家私人造船厂的老板，他对这个风闻已久的行业振兴规划，已经期待了近半年。可惜的是，这个规划“只对大型企业有用，对我们这些小企业来说，的作用，也许只是断了我们的念想”。

　　正是因为规划让他的期待落空，才促使他去看了那艘高速客船，打算做“拆船”的生意。“现在看来，原来的造船老板，也都要转成拆船老板，这一行的生意，也不会好做了。”

　　参与了《船舶工业调整振兴规划》编制的中国船舶工业经济研究中心常务副主任王文军告诉本刊记者，当时的振兴规划编制小组内部已有共识——对于大量的小规模造船企业，“如果他们不能转变经营方向，或者被大企业兼并重组，其命运就是被市场淘汰，以缓解目前产能过剩的问题。”

　　“从国际造船业出现严重危机到振兴规划出台，其中并没有多少时间让我们去提出什么新的操作方案，编制小组的提议主要是对之前很多意见和想法的综合。”王文军说，除了限制产能、提供金融支持等内容外，规划中的大部分内容，还是基于长期提升产业的考虑，“起码要在3年后才能逐步见效。”

　　3年，在中国造船业中还有着另一个节点的意义。目前中国大型船企手中都握着足够维持3年左右的订单。业内普遍的判断，全球贸易萎缩和运力过剩造成的航运业低迷期，还将延续至少三四年。也就是说，在履行以往订单的同时，中国的船企接到新订单会非常困难，对于这些企业来说，危机也许会延迟3年再爆发。

　　规划中提到，暂停今后3年现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目；加快老旧船舶报废更新和单壳油轮淘汰；新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项，支持高技术新型船舶、海洋工程装及重点配套设研发。

　　“这些内容其实在世界造船业的时候，就已经被专家提出过了。”王文军说，早在2007年底，中国船舶工业经济研究中心就曾发布数据，称自2003年开始高速膨胀的全球造船业，在2007年全球新船成交量达到2.5亿载重吨新高之后，市场已经过去，2008年国际造船市场将出现较大变数。

　　“当时业内就有专家警告造船企业，说3年以上的造船订单要慎接甚至不接，可惜，却被大多数企业当成了一个笑线年开始，长三角、珠三角的、浙江、福建等地大批民营资金涌入造船业，这种现象一直持续到2008年；另一方面，一些地方政府也在当地造船业的发展中给予大力支持，例如，的长兴造船基地、福建赛江两岸三区船舶工业园区和重庆东风船舶投资3.3亿建造的西南地区的造船基地，都有政府支持的背景。”

　　“以为例，2008年，造船总量在740万载重吨左右，到2010年就很可能突破1000万载重吨”，所以，在2008年国际金融危机之前，造船业就已经面临着产能过剩的危险了，“一边是产能继续加大，另一边是2009年中国新接船舶订单可能仅为两三千万载重吨，同比下降65.6%～48.4%。”王文军说。

　　一些圈内人则告诉本刊记者，如今的振兴规划更多地着眼长远，为整个行业结构的变革指引方向，而在这个过程中，普遍的阵痛已无法避免。

　　长兴岛，被市政府定位为“海洋装岛”。这个总面积为76.33平方公里的小岛，原本是中国的柑橘生产基地之一。

　　2008年9月，长兴岛造船基地次对外公开展示其世界船坞时候，这里就已经在建造开埠以来吨位的邮轮了。

　　2015年二期工程完成后，拥有7个大船坞的长兴岛将成为世界造船基地之一。

　　江南长兴造船有限责任一位不愿透露姓名的人士告诉本刊记者，尽管还没有船东毁约，但几乎所有的大型船厂都收到了船东延期交船的请求。

　　由于船运业的不景气情况可能还将至少延续三四年，一条船的建造周期大概也要两三年，“我们担心的是，现在就推迟了交船期，会不会船造了一两年后再推呢？那样船厂的资金流问题就会更严重。”

　　更大的尴尬在于，“即使知道某个船东退船的可能性很大，我们却仍然要一直造下去，不然后违约的就是我们。”

　　对于振兴规划中，国家鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，将现行政策延长到2012年，以支持大型船舶企业和航运企业按期履行造船合同的内容，该人士也还有担忧，因为“造船业是一个非常开放的行业，而且我们船厂90%的船是出口的，到底这样的政策能惠及多少船东，我们现在还在焦急等待进一步细则的出台”。

　　在2003～2007年船舶业发展比较好的时候，中国船舶制造业的产能没有在整体上得到调控。“现在，企业的个任务就是保证顺利交船，第二大任务就是抢订单。到了2010年，中国可能有1/3的产能过剩，所以，尽管还有3年的订单消化期，但企业间抢订单已经非常激烈了。”上述这位人士说。

　　外高桥造船总经办一位人士则告诉本刊记者：“规划的内容还是长期多于短期，金融支持也不是新政策。所以，我们的管理层还在看市场的反应，我们再相应制定出一套整体的方案。”他说，规划在心理上有提振作用，但并未立即解除企业的心理压力。

　　“从集团层面上，我们对子的意见也都和2008年下半年没有太大差别。”中船集团政策研究室洪方智告诉本刊记者，“在中船集团的内部讨论中，除了要靠‘大船东战略’稳定企业生产，并要求企业提前交船外，别的层面尚无法出台新的对应举措。”

　　“因为谁也不知道这个船东在3年后会怎么样，这在振兴规划中也的确是无法完全解决的。”他说。

　　大企业尚且如此，小船厂的日子就更难熬。和长兴岛相比，浙江台州“全球的小型船舶制造中心”，受到的冲击更大。

　　目前船舶修造企业100多家，配套企业70多家。2007年，台州船舶工业产值超过100亿元，2008年上半年，产值还增长了52.8%。

　　“办厂的不造船，造船的不办厂。”2003年从五金行业转入造船业的章华告诉《望东方周刊》，中国民营造船业线万元，成了一家小船厂的老板，“把船台租出去，的时候，一个月的租金就能收100万。”

　　“而租下船台的老板，再去‘抬会’集资，30%的年利，一募就是2000万，造好船，拿到市场上卖，买家抢着竞价，船造好不出一个月，肯定能卖掉。于是，跟进的小船厂越来越多。”

　　“以前一个2万吨的船台，每个月租金是60万，现在6万都未必能租出去。”章华说。

　　王文军告诉本刊记者，在中国造船业由大转强的这轮变革中，小厂造大船的历史的确是结束了。
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